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第三次交通运输革命Lyft眼中的未来图景上新智驾

2018-11-28 13:20:02

编者按:本文作者为John Zimmer,Lyft联合创始人。文章原名《The Third Transportation Revolution: Lyft’s Vision for the Next Ten Years andBeyond》,首发于Medium,主要描述了Lyft 眼中的未来图景,将掀起第三次交通运输革命的浪潮。

本文为上篇,主要介绍了Zimmer 和汽车的不解之缘,以及他对美国汽车产业的回顾和展望,由老吕和管策联合编译。

前言:一个为汽车打造的世界

我清楚的记得自己与汽车的“次亲密接触”:那时我只有三岁,一个炫酷的大轮毂吸引了我。六岁时,我又爱上了微型机械。所有与汽车有关的事物都是速度与激情的象征,我深深的爱着它们。

不知不觉中,我长到了 12 岁,我父亲次带我参与了纽约国际车展。随后简直一发不可收拾,我每年都想去,因为我感觉到了自己与车之间的纽带,以及它们代表的那种自由。

从某种角度来看,我对车的热爱甚至影响了自己世界观的形成。不过在大学时,我却在城市规划课上茅塞顿开,我发现汽车不但塑造了我的世界观,它也在塑造着这个世界。

在这堂课上,我们了解了城市的历史和交通运输对它们发展造成的影响(建造方式和生活方式)。课后,我开始了自己的思考,运输和城市设计之间有什么密不可分的联系吗?其实这个联系就隐藏在你眼前。

下次出门时,你不妨仔细观察你的周围,看看汽车占据了多少空间。毫无疑问,我们的社区都是围绕汽车建立的,而占据空间的就是那些闲置的汽车。数据显示,汽车的平均使用时间只占可怜的 4% ,而其他 96% 的时间它们都孤单地停在那里。

密密麻麻的停车场

这种情况我们已经司空见惯,但反过来一想,如果汽车都动起来,这世界会是什么样呢?也许到那时交通和污染问题都能得到缓解,我们也不再需要兴建大量停车场了,街道也会因此变得更宽阔。而剩下来的停车场用地,则可以兴建新的住宅或开发绿地,到那时世界就是围着我们转,而不是汽车了。

这一切并不是异想天开,事实上当人类迈入新世纪后,我相信我们离新的交通革命正越来越近。而这场革命会彻底改变社区的未来,因此我们必须为其保驾护航以便提升自己的生活质量。

这场革命将有三个关键性变化:

1. 自动驾驶车辆会迅速普及,并在五年内成为 Lyft 车队的主力军

去年一月, Lyft 与通用汽车强强联手,未来我们将打造一个由自动驾驶汽车运营的打车网络。如果你住在旧金山或凤凰城,你可能已经见过这些车的真容,而在五年内它们就将铺向全国,并实现全自动驾驶。

特斯拉 CEO 马斯克相信人类迈向自动驾驶的愿景,会通过自动驾驶车主向普罗大众出租他们的车辆而实现。马斯克的洞见很准确,一个由自动驾驶车辆组成的服务网络很重要,不过,它们的主力军不应该是私家车,真正在其中起到核心作用的其实是 Lyft 这样的打车服务。

为什么这么说呢?首先,对刚刚尝试拼车的人来说,我们的车队可以提供更强的稳定性,可用车辆也更多,而这是单打独斗的私家车无法实现的。马斯克的计划在现实中有些不切实际,毕竟大部分人不愿意将自己的私家车外借。重要的是,乘客需要的是干净整洁、风格统一的车辆,而这是Lyft车队的强项。

眼下,Lyft 的主要竞争力在于限度的利用和管理车辆,为乘客创造惠的乘车体验,而这项核心竞争力在自动驾驶时代则会变得越发重要。换句话来说,Lyft 可为用户提供前所未有的乘车体验。

2.美国城市将在2025 年“消灭”私家车

美国人一直将汽车看作身份和自由的象征,但对于千禧世代的年轻人来说,这种认知已经不再流行。每年一个美国家庭花在车上的钱约为 9000 美元,汽车对于他们来说已经成了巨大的包袱。拥有一辆车意味着你要每月还车贷、寻找停车场、加油和时不时的维修保养。

拼车服务的出现已经开始让许多人抛弃了买车的念头,而年轻人考驾照的热情也在逐年降低。数据显示, 1983 年, 92% 的年轻人(20-24岁)拥有驾照,而 2014 年这一比例降至 77% 。 1983 年, 46% 的 16 岁少年拥有驾照,而现在这一数字只有 24% 了。此外,千禧一代的购车欲望与此前相比更是下跌了 30% 。

每年,都有人中断原有的买车计划,因为无车生活比有车更简单也更实惠。一旦自动驾驶车队在全美普及,其极低的成本也会让买车变成一种傻瓜行为。

3.自动驾驶的普及将改变城市的物理形态

有人会说,我就是汽车的死忠粉,所以一辈子也不会坐你们 Lyft 的自动驾驶车辆。即使情况如此,你也要关心这一历史性转变,因为它将改变你的生活。交通的改变不止会影响我们在两地间穿行的方式,它还会改变城市的物理形态和人们的生活方式。

私家车历史的终结意味着停车场上的车会越来越少,因此我们城市的架构将经历巨大的重组。未来的城市将不再以汽车为核心,人才是一切。新的公共空间将替代停车场成为文化繁荣发展的中心,这里还将成为创新的温床。

美国土木工程师协会近日表示,美国的基础设施建设只能获得D+的评分,想改变这一状况,2020年之前至少要投资3.6万亿美元。既然要进行巨额投资,干嘛不按照未来的图景来规划呢,毕竟居民才应该是城市的中心。

好啦,在继续展望未来之前,我想先回想过去,讲述我们是如何一步步奋斗的。稍后我还有许多事情要讲述,它们事关美国的第三次交通运输革命。

回顾历史:美国的前两次运输革命

早期的美国和现在截然不同。在 19 世纪初时,美国还大多由联系松散的农业社区组成。在当时,如果你想长途旅行,马车差不多是你的选择。这时候的美国还相当分裂。

在接下来几十年里,这一切都改变了,因为美国建造了一个由运河和铁路组成的庞大运输网。到 1860 年,美国的次运输革命达到顶峰,全美的铁路总里程超过了 3 万英里。随着铁路的连通,社区、经济和人也都连通起来。运输网扩张到哪里,哪里就会变得欣欣向荣。芝加哥、巴尔的摩、洛杉矶的发展壮大也得益于运输创新。

让我们再回顾一下 20 世纪,这时汽车已经从装配线上下来了。对于个人而言,汽车带给了他们无与伦比的自由度。但对于城市来说,汽车保有量的增加也开启了一个恶性循环:路上的汽车越多,就需要修建更多公路来容纳它们。第二次运输革命导致了社区离城市的距离越来越远,这又提高了汽车的必要性,于是汽车保有量继续增加,反过来又需要更多空间来容纳它们。在这一过程中,城市形态发生了极大改变,以适应汽车而非社区。

在美国各地,城市规划师们想要让司机们能尽快抵达城市,这通常代表着修建直达城市中心的高速公路。很多街区因此被高速公路一分为二,其中许多再也没能恢复元气。

有时候,街区还会被拆迁,以便为汽车腾地。比如,洛杉矶的工程师们建造了四层立交桥,以连接 101 公路和 110 公路,每天有 42.5 万辆汽车通过。建造者们为此拆迁了 4000 栋房屋和公寓楼。

California Historical Society Collection, USC Libraries

除了拆迁以外,汽车还以另一种更润物细无声的方式重塑了城市。美国过去的街道和现在相比也大不一样。过去,美国的街道要更窄,为人行道、前院等留出了空间,以便人们能够一起外出散步。

当时,人们把城市街道当做是公共空间。孩子们可以在街道上玩耍,人们可以在街道上购物、交友、和邻居会面,街道属于社区的一部分。

但随着街道的设计越来越考虑容纳更多汽车,一切都改变了,街道变得越来越单纯为汽车服务。街道和家的距离更近了,前院消失了,人行道变窄或者根本没有了。人们外出减少,摊贩、商店和餐厅的生意也越来越难做。商业拓展模式发生了天翻地覆的变化,沿公路商业区诞生。而且随着人们外出的减少,街区也不像以前那么安全,因为大多数时候外面都没有人。有史以来次,城市不再以人类社交为中心。

所有这一切都让社区越来越难以繁荣。随着这些变化在全美上演,美国城市的面貌在几代人之间就改变了。

汽车带来的问题

到这时候,我们也许应该后退一步,回答一个简单的问题:为什么一家建立在汽车之上的公司会抱怨汽车?答案是,汽车本身不是问题,问题是我们使用它们的方式。

我在大学学的是酒店管理,因此有时候我会不自觉地用酒店从业者的眼光看世界。入住率怎么样?服务好吗?用这种视角来看运输很有趣,想象一下像运营酒店一样来运营地面交通吧!

为了衡量这个运输酒店的健康度,让我们先来算算,我们在拥有汽车上花了多少钱,以及我们使用汽车的频率。答案可能会让你震惊,美国人每年在保有汽车上花了 2 万多亿美元,比在食物上花的钱还多。更让人震惊的是,虽然花了这么多钱,但美国 2.5 亿辆汽车的使用率只有 4%。也就是说,这 2.5 亿辆汽车中有 2.4 亿辆一直都停着。从这个方面来说,汽车不是用来开的,而是用来停的。

你能想象一家几乎所有房间都空着的酒店吗?这家酒店花了很大一笔钱来维护这些空房间,不管它们的使用率有多低。这样的酒店第二天就会关门。再看看汽车的使用率,答案显而易见:美国的运输产业也会失败。

另外,再想想这些汽车每天都停在哪。在 2011 年,研究人员们预计,美国至少有 7 亿个停车场。也就是说,美国的停车场加起来面积超过 6000 平方英里,比美国的康乃迪克州还大。

我们再也不能这么低效了,因为我们很快就会达到一个拐点,这个拐点会以前所未有的方式消耗城市资源。美国现在已经有 10 个人口超过 100 万的城市。美国的城市人口增长极快,到 2050 年,美国城市人口将达 1 亿。

我们没有足够多空间、住房或公共交通来容纳这一新增人口,尤其是还要让城市保持宜居性和吸引力。虽然解决交通问题不能解决上述所有问题,但至少不会再继续占用如此多停车空间。

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